22.07.2008
Согласно обязательствам России, после присоединения к ВТО, она должна будет реализовать программу открытия внутренних водных путей для иностранных судов.
Необходимость обеспечения доступа иностранных судов на российские реки, возможно, может улучшить критическую ситуацию, сложившуюся в российском речном флоте. На совещании, посвященном проблемам комплексного использования водных ресурсов, прошедшем в Ростове-на-Дону под председательством В. Путина, премьер-министр заявил: «Мы не можем бесконечно долго закрывать этот рынок от конкуренции в ущерб потребителям, и, если при изменении ситуации в лучшую сторону спрос не смогут удовлетворить наши компании, мы вынуждены будем серьезно задуматься об открытии наших внутренних водных путей для судов под иностранным флагом».
Речное хозяйство России находится в самом тяжелом состоянии. Это признают все, в том числе и министр транспорта Виктор Христенко. Отечественный внутренний флот сейчас насчитывает 29 тыс. судов. Их средний возраст – 30 лет. Причем за последние полтора десятилетия он практически не обновлялся. Поэтому, как предупреждают специалисты, через пять–десять лет 90% флота пойдет на списание.
Если в 1990 г . судостроительные и ремонтные заводы Минречфлота – а их тогда было около сотни, то есть вдвое больше, чем сейчас – спустили со своих стапелей 910 речных судов, то в последние годы верфи еле сводят концы с концами, выживая за счет случайных единичных заказов, выпуская, в основном, прогулочные катера и моторные яхты для частных владельцев.
Пароходства не рискуют вкладываться в строительство новых судов, ведь для них из-за повсеместной деградации речных путей и гидротехнических сооружений с каждым годом остается все меньше «чистой воды». К тому же и банки крайне неохотно дают им кредиты, так как окупаются они лишь через 10–15 лет.
Протяженность внутренних водных путей с «гарантированными глубинами» сократилась более чем вдвое. Многие из них пришли в полную негодность, а на большинстве рек из-за отсутствия системы навигации судоходство возможно только в светлое время дня. Лишь 30% гидросооружений имеют сносный уровень безопасности, остальные – пониженный или опасный, что и неудивительно: большая часть из них эксплуатируется от 50 до 180 лет. 75% рек европейской части России составляют так называемые «лимитирующие» участки, ограничивающие пропускную способность, что не позволяет эффективно использовать суда, снижает их скорость и грузоподъемность.
На Волге, которая сопоставима с водными путями всей Европы, вообще может прекратиться сплошное судоходство – нужны как минимум 300 млн долл., чтобы решить проблемы Городецкого гидроузла. Расстояние от него до Нижнего Новгорода крупнотоннажные суда вместо пяти часов проходят за 2–3 суток. В неудовлетворительном состоянии находятся также и такие важные водные артерии страны, как Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы. Да и на остальных положение немногим лучше.
Разговоры о необходимости возрождения транспортной речной сети идут уже не первый год. Их вели в обеих палатах парламента и на заседаниях правительства, обсуждали в Морской коллегии и в Госсовете. Важность решения этой проблемы для всех очевидна. Ведь себестоимость речных перевозок вдвое ниже железнодорожных, а безопасность – впятеро выше, чем на автодорогах. Именно поэтому, например, в Германии они составляют 19% от общего объема грузоперевозок, в Бельгии – 10%.
Была, наконец, принята и специальная подпрограмма в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 гг.», в соответствии с которой в восстановление и модернизацию водных путей и инфраструктуры будет вложено свыше 200 млрд рублей. Сумма немалая, особенно если учесть, что в начале 1990-х гг. государство вообще не вкладывало деньги в эту сферу, а затем финансировало лишь наполовину от имеющихся потребностей. Причем пятую часть средств планируется получить от частных инвесторов, что, правда, вызывает сомнения даже в самом Минтрансе.
Предусмотренные этой программой меры призваны если не привести полностью в порядок отечественное водное хозяйство, то хотя бы его подлатать. Тогда-то, по замыслу авторов, возникнет стимул для российских пароходств и верфей, да, возможно, появится интерес и у иностранных зарубежных компаний.
Отношение к идее разрешить плавание иностранных судов по внутренним водам России – пока неоднозначно. В Минтрансе, судя по всему, надеются, что такой шаг позволит быстрее окупить огромные затраты на модернизацию инфраструктуры. Есть надежды и на значительной оживление транзитных перевозок, и на включение наших транспортных потоков в международные водные коридоры. А губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев, например, уверен, что открытие российских вод поможет его региону стать крупным международным логистическим центром и стимулирует развитие судостроения.
Есть и противоположные мнения. Так, многие эксперты сомневаются, что к 2011 г ., когда предположительно у нас появятся первые иностранные суда, наши реки сумеют привести в надлежащий вид. Но есть и более серьезные опасения: иностранные суда могут попросту вытеснить с речных фарватеров разрозненный и дряхлый российский флот, и, прежде всего круизный.
Хотя, возможно, конкуренты, в конце концов, попросту разделят сферы влияния. Например, уже в ближайшем будущем понадобится множество судов для обслуживания новых углеводородных месторождений – сибирских и шельфовых.
Источник: еженедельник «Мосты» №26, 22 июля 2007 г . по сообщениям ИА «Клерк.Ру», АСН–Инфо, РИА Новости, сайта wto.ru