№ 8 Июнь 2008 г.
Вступление России к ВТО будет иметь самые многообразные и противоречивые последствия. При этом влияние на положение отдельных секторов, предприятий, производителей и потребителей будет неоднородным. Гражданский авиационный сектор – один из тех, для которых вступление в ВТО является больным вопросом.
В гражданском авиационном секторе сталкиваются интересы нескольких российских групп: прежде всего национальных производителей гражданской авиатехники и производителей комплектующих, затем – компаний-авиаперевозчиков и, наконец, потребителей их услуг. Интересы этих групп по отношению к ВТО разнонаправленны: производители в первую очередь опасаются роста давления со стороны иностранных конкурентов, перевозчиков более всего интересует оптимальное соотношение «цена–качество» при пополнении и обслуживании парка своих лайнеров, а потребителей волнуют безопасность, качество и удобство поставки услуг, а также тарифы на авиаперевозки. Столь разные интересы во многом противоречат друг другу, и найти разумный компромисс нелегко, особенно учитывая сложную судьбу авиастроения в России.
Россия в переходный период понесла серьезные потери в гражданском авиастроении. Конечно, способность самостоятельно производить гражданскую авиационную технику пока сохраняется, поскольку страна обладает внушительным опытом в этой сфере. Однако сейчас гражданским авиастроителям с большим трудом удается выпускать лишь несколько лайнеров в год – вместо нескольких сотен в советское время.
Если посетить авиационную выставку МАКС ( www . airshow . ru ), то покажется, что в России есть и новые самолеты, и современные технологии. Но большинство из этих самолетов уже устарели: они неэкологичны, неэкономичны, а отсутствие массовых серий делает запчасти для них слишком дорогими. Спрос на российские самолеты невелик; не помогает и 20%-ная таможенная пошлина, введенная для защиты отечественных производителей от иностранных конкурентов.
Помимо тарифной защиты государство помогает авиастроению в вопросах финансирования и организации работ, но здесь тоже есть проблемы. Так, например, в производстве комплектующих – и особенно в двигателестроении – господдержка пока запаздывает. С учетом того, что технологический цикл создания новых двигателей превышает цикл создания самолетов, это вызывает беспокойство у производителей. Поэтому, например, представители Объединенной авиастроительной корпорации активно участвуют в лоббировании программы господдержки двигателестроения и активизации консолидации в отрасли. Производители двигателей считают стратегически обоснованными интеграцию и кооперацию с мировыми лидерами в этой сфере – компаниями «Pratt&Whitney», «Rolls-Royce», «General Electric», «Snecma».
Если говорить о перспективах российских самолетов, то среди больших дальнемагистральных лайнеров надеждой российского авиапрома считаются Ил-96, Ту-204 и Ту-214: машины надежные и имеющие хорошие характеристики. Однако они проектировались в 1980-х гг. и не отвечают современным требованиям экономичности, особенно в условиях высоких цен на нефть. Поэтому в случае снижения импортных пошлин на схожие самолеты иностранного производства эти машины могут не выдержать конкуренции.
На рынке средне- и ближнемагистральных самолетов ситуация лучше. Этот сектор активно поддерживает государство, считая его наиболее перспективным: эксперты оценивают общий объем рынка таких самолетов в 3–4 трлн долл. Здесь конкурентоспособны несколько моделей: Ту-334, Ан-148 и особенно последняя разработка АХК «Сухой» SuperJet.
Нехватка пользующихся спросом на мировом рынке гражданских моделей приводит к тому, что российские авиапроизводители лоббируют сохранение действующей 20%-ной пошлины. В монографии К.В. Ремчукова «Россия и ВТО: правда и вымыслы» поддерживается эта концепция и приводятся ссылки на результаты исследований отраслевых специалистов, показывающие, что в среднесрочной перспективе и при условии оказания государством достаточной поддержки данный уровень тарифов может обеспечить действенную защиту национального рынка.
Однако большинство независимых экспертов полагает, что ситуация с авиастроением в России весьма схожа с существующей в автомобилестроении: никакие пошлины и иные меры поддержки не способны сделать отрасль достаточно конкурентоспособной.
Российские авиаперевозчики не стремятся покупать отечественные дальнемагистральные самолеты. Представители «Аэрофлота» заявляют, что такие модели, как Ил-96, относятся к ушедшей генерации машин: они несопоставимы по экономическим показателям даже с нынешними иностранными конкурентами, а им на смену уже приходят новые модели – Airbus A-350 и Boeing-787. Хотя у «Аэрофлота» есть контрактные обязательства по закупке шести Ил-96, их перспективы неясны, так как не завершен судебный спор с контрагентом.
«Аэрофлот» планирует закупить в 2008 г . 30 новых машин «Сухого» SuperJet , и еще 15 таких самолетов собирается приобрести авиационный альянс AiRUnion. Эта модель изначально создавалась в соответствии с международными требованиями: у нее современные экономичные двигатели, которые разработало НПО «Сатурн» вместе с французской компанией «Snecma» и которые стали главной составляющей конкурентоспособности этого российского самолета.
Некоторый спрос на ближне- и среднемагистральные российские гражданские самолеты предъявляют перевозчики из развивающихся стран. По утверждению представителей КБ «Туполев», Китай намерен закупить партию самолетов Ту-334 в грузовой модификации для своей почтовой службы. В целом же у данной компании, как утверждается, есть договоренности с 24 потенциальными покупателями самолетов.
Одна из главных проблем, отталкивающая перевозчиков, – несоответствие российских самолетов современным экологическим требованиям. С 2006 г ., после ужесточения экологических сертификационных требований к самолетам в ЕС, неэкологичные самолеты российского производства на таких рейсах уже не используются. Кроме того, российские авиастроители не удовлетворяют запросы перевозчиков на небольшие экономичные самолеты. Структура пассажиропотока в России такова, что на маршрутах протяженностью до 5 тыс. км в самолете летит в среднем около 75 человек. Вместимость российских лайнеров гораздо больше, и авиаперевозчики на внутренних рейсах часто терпят убытки.
Вопросы, связанные с производством и торговлей гражданской авиатехникой, регулируются в ВТО специальным Соглашением по торговле гражданской авиатехникой. Формально это Соглашение, к которому к настоящему времени присоединились 26 государств–членов ВТО, носит добровольный характер и не предусматривает присоединение к нему в качестве непременного условия присоединения той или иной страны к ВТО.
Участниками этого Соглашения в настоящее время являются практически все страны мира, производящие гражданскую авиатехнику (исключение – Бразилия, один из крупнейших в мире производителей самолетов регионального класса). Все эти государства категорически требуют, чтобы новые члены ВТО, производящие авиационную технику, присоединялись к данному Соглашению в обязательном порядке.
Для России самым опасным требованием Соглашения, по мнению отраслевых экспертов, является распространение всех предусмотренных им условий на региональный и местный уровни, что означает запрет мер по стимулированию развития авиационной промышленности в Татарстане, Воронежской, Пермской, Саратовской и Ульяновской областях.
Однако дело не только в этом секторальном соглашении. Некоторые аналитики полагают, что и общие условия ВТО нанесут ущерб российскому авиастроению, лишив его государственных финансовых вливаний. Соглашение по субсидиям и компенсационным мерам прямо запрещает членам ВТО применение экспортных субсидий; не связанные со стимулированием экспорта или импортозамещением субсидии хотя и считаются допустимыми, но могут оспариваться, если какой-либо член ВТО посчитает, что они ущемляют его интересы.
Что касается перспектив 20%-ной пошлины, то в первой половине 2000-х гг. в прессе отмечались заявления российских переговорщиков о том, что государство не намерено снижать размер пошлины и будет занимать жесткую протекционистскую политику по отношению к гражданскому авиастроению. Позднее появилась информация о том, что после присоединения к ВТО пошлина будет постепенно снижена до уровня в 7,5%. Не уточняется, затронет ли это снижение все классы самолетов или лишь некоторые из них. Если оно избирательно, то будет встречено с одобрением не только авиаперевозчиками (в их интересах, естественно – полная отмена пошлин, ведущая к снижению закупочных затрат), но и некоторыми авиастроителями. Это касается пошлин на воздушные суда, не имеющие аналогов в России, – новые широкофюзеляжные самолеты и самолеты деловой авиации.
Все чаще при обсуждении последствий снижения пошлин говорится о том, что несколько процентных пунктов разницы в ставках практически не влияют на уровень цен импортных товаров, в том числе и самолетов: в гораздо большей степени они зависят от реального валютного курса. Поэтому и отмена пошлины, как полагают некоторые специалисты, не повлечет за собой ощутимых негативных последствий.
Если же посмотреть на ситуацию с точки зрения потребителей, то результатом ввоза импортных самолетов в Россию по более низким ставкам таможенных пошлин станет то, что граждане РФ получат возможность пользоваться более качественными и безопасными средствами транспорта. Снижение же тарифов на ввоз импортного оборудования и комплектующих для авиастроения послужит стимулом для развития и модернизации отечественных предприятий и будет способствовать росту их конкурентоспособности.
Источники: по материалам РИА-Новости, сайтов Известия. ru и wto . ru , «Независимой газеты» и журнала «Финансовый директор» (№ 2, 2007.