№ 10 Август 2008 г.
Согласно результатам исследования Джефа Рубина и Бенджамина Таля из исследовательского центра канадской инвестиционной компании « CIBC World Markets » ( http :// research . cibcwm . com / economic _ public / download / feature 1. pdf ), рост стоимости международных грузоперевозок под воздействием высоких цен на нефть может фактически свести на нет итоги продолжающегося многие десятилетия процесса глобализации.
По информации аналитиков, повышение стоимости грузоперевозок в целом за счет значительного подорожания перевозок грузов на дальние расстояния приведут, скорее всего, к изменению структуры глобальной торговли и производства. Кроме того, производителям в развитых странах будет легче конкурировать со странами с низким уровнем оплаты рабочей силы. К примеру, сталелитейные предприятия США уже стали конкурентоспособными по отношению к китайскому импорту – впервые за последние 10 лет.
В 2000 г ., когда нефть стоила 20 долл. США за баррель, транспортные издержки равнялись 3% ставок пошлин в США. Теперь цена нефти составляет 100 долл. США за баррель – именно этот порог был преодолен в начале 2008 г ., – а «транспортные издержки перевешивают воздействие тарифов для всех торговых партнеров США». Текущие транспортные издержки при цене 130 долл. США за баррель нефти эквивалентны средней тарифной ставке в размере 9%. Если же цена нефти достигнет 150 долл. США за баррель, это будет эквивалентно 11% тарифной ставки. Именно такого размера были пошлины в 1970-х гг. При цене 200 долл. США за баррель нефти – по мнению некоторых аналитиков, этот уровень преодолеет цена на нефть через несколько лет – мы вернемся к эквиваленту тарифных ставок, которые существовали до переговоров раунда Кеннеди в середине 1960-х гг.
После внедрения в 1956 г . системы контейнерных перевозок, ускорившей операции погрузки–разгрузки, транспортные суда проводят все меньше времени в порту, то есть вектор затрат смещается в сторону стоимости фрахта. Повышается также значимость фактора скорости судна, а для большей скорости нужно больше топлива: рост скорости судов за последние 15 лет привел к удвоению удельного расхода топлива.
«При нынешних ценах на нефть каждые 10% увеличения расстояния перевозок ведут к росту стоимости транспортировки на 4,5%». Если перевозка одного стандартного 40-футового контейнера из Шанхая до восточного побережья США стоила около 3 000 долл. США в период, когда баррель нефти стоил 20 долл. США, то сегодня стоимость такой перевозки составляет 8 000 долл. США. Если стоимость нефти возрастет до 200 долл. США за баррель, то стоимость транспортировки такого контейнера составит 15 тыс. долл. США.
На продукцию, в конечной цене которой стоимость перевозки составляет незначительную часть, повышение стоимости перевозок окажет менее сильное влияние. Влияние фактора дополнительных затрат на перевозки будет меньше по сравнению со многими другими факторами. Однако при высоком значении коэффициента фрахт/цена затраты на грузоперевозки могут играть значительную роль.
Согласно исследованию, в последнюю категорию попадет необычайно высокий процент экспорта китайских товаров в США: мебели, обуви, металлоизделий и промышленного оборудования. И хотя темпы роста экспорта в США в целом замедлились, наиболее заметно такое замедление в отношении товаров с высокой долей затрат на перевозку.
Авторы обзора утверждают, что стремление производственных корпораций разместить свои производственные мощности в странах с наиболее дешевой рабочей силой будет ограничиваться стремительным ростом транспортных затрат. Вместо того чтобы искать дешевую рабочую силу в другом полушарии, они постараются найти ее на разумном расстоянии от своих рынков.
Производство некоторых недорогих товаров для поставок на североамериканский рынок скорее всего переместится из Китая в Мексику. При нынешних ценах на нефть стоимость грузоперевозок из Восточной Азии в США эквивалентна введению 9%-ной таможенной пошлины в США. Эта цифра может возрасти до 15%, если цены на нефть возрастут до 200 долл. США за баррель. При таких затратах любые преимущества, которыми пользуются производственные предприятия в Юго-Восточной Азии, будут нивелированы.
Имеющиеся примеры говорят о том, что высокие цены на нефть изменят географию товарных потоков. Начиная с первого нефтяного шока, вызванного решениями ОПЕК в 1973 г ., и до начала 1980-х гг., когда цены на морские грузоперевозки были высокими, доля товаров из Европы и Азии в общем объеме импорта, не связанного с нефтепродуктами, снизилась на 6%, тогда как доля аналогичных товаров из стран Латинской Америки и Карибского бассейна выросла на ту же величину.
В 1974–1986 гг. доля мирового экспорта в ВВП оставалась неизменной, несмотря на активное восстановление экономики после двух периодов спада. Темпы роста мирового ВВП в это время можно сравнить с темпами его роста в 1987–2002 гг., но в последний период доля экспорта в мировом ВВП увеличилась на 60% благодаря снижению таможенных пошлин и более низким ценам на нефть.
По подсчетам экономистов ВТО, темпы роста мировой торговли товарами замедляются, так как экономический спад в основных развитых странах лишь частично компенсируется энергичным ростом экономики в развивающихся странах. Темпы роста мировой торговли товарами снизились с 8,5% в 2006 г . до 5,5% в 2007 г . В текущем году прогнозируется рост на 4,5%, и этот рост опережает темпы роста ВВП, который прогнозируется на уровне 2,6%. За последние 10 лет отставание темпов роста в мировой торговле товарами от темпов роста производства произошло только раз – в 2001 г . ( http :// www . wto . org / english / news _ e / pres 08_ e / pr 520_ e . htm ).
Являясь важнейшей частью глобализации экономики, грузоперевозки также являются основным источником выбросов парниковых газов. Международная морская организация недавно подтвердила, что морские грузоперевозки выбрасывают в атмосферу гораздо больше двуокиси углерода, чем предполагалось ранее. По данным международной ассоциации независимых владельцев танкеров «Интертанко», на долю среднегодовых выбросов торгового флота приходится примерно 4,5% всех выбросов в мире. К 2020 г . выбросы от морских грузоперевозок возрастут еще на 30%, но пока неясно, как на динамике выбросов скажется рост цен на энергоносители.
Представитель находящейся в Брюсселе неправительственной организации «Транспорт и окружающая среда» Дадли Кертис сообщил, что проблемы загрязнения морской среды регулируются на международном уровне крайне незначительно, будь то вопросы выбросов двуокиси углерода и энергоэффективности или вопросы качества топлива. Хотя это совершенно естественно, что цены на нефть оказывают определенное влияние на спрос и, соответственно, на загрязнение морской среды, однако, по его мнению, резкий рост цен на нефть не может заменить меры регулирования.
На проходящих в ООН переговорах по климату рассматривается вопрос о том, как – если это вообще возможно – снизить выбросы загрязняющих веществ морского транспорта.
Источник: сообщения МЦТУР