Сентябрь 2009 г. Выпуск 6
Более 100 российских авиакомпаний, среди которых крупные государственные перевозчики и частные компании, транспортная и малая авиация, оказались перед угрозой запрета полетов в Европу. Введенные Европейским Союзом меры – под лозунгом охраны окружающей среды – затрагивают экономические интересы авиаперевозчиков многих стран мира и ведут к снижению их конкурентоспособности.
Министры по охране окружающей среды стран–членов Евросоюза договорились о введении денежного сбора для авиаперевозчиков за выбросы в атмосферу продуктов сгорания топлива. Начиная с 2012 г . все авиакомпании, самолеты которых взлетают или приземляются в аэропортах стран ЕС, будут обязаны покупать право на эмиссию. Таким образом авиаперевозчики включаются в европейскую систему торговли квотами на выброс парниковых газов, созданную для выполнения обязательств ЕС в рамках Киотского протокола.
Предполагается, что авиакомпании будут обязаны ежегодно приобретать квоты на выброс 1,5 млрд т выбросов, что (по разным оценкам) обойдется им от 10 до 45 млрд евро. Разброс прогнозов обусловлен тем, что компании, которые имеют более современные и экологически безопасные самолеты, будут платить меньше. Более того, новое законодательство предусматривает возможность бесплатного получения квот.
ЕС уже давно и целенаправленно проводит политику в области сохранения окружающей среды. При этом многие природоохранные меры оказывают влияние на торговлю и создают проблемы для экономических партнеров ЕС. Примером может служить принятое в 2007 г . законодательство Европейского Союза REACH, в соответствии с которым все импортируемые в ЕС товары химической и нефтехимической промышленности и ряда отраслей, использующих в своей продукции эти компоненты, подлежат обязательной регистрации.
Многие страны, в частности США, Япония, Индия, Китай, выражали бурный протест и жаловались в ВТО, отмечая, что соблюдение требований REACH связано с дополнительными расходами и является препятствием для торговли. Оппоненты нового регламента считали REACH инструментом протекционизма и дискриминации зарубежных производителей, прикрываемым заботой об окружающей среде.
По словам представителей ЕС, нынешнее решение является лишь продолжением действующей экологической политики и обусловлено стремлением Евросоюза сократить выбросы парниковых газов. Данные Комиссии ЕС говорят о том, что на воздушные перевозки приходится около 3% выбросов парниковых газов на территории ЕС и 13% от общего объема их выбросов, производимых в мировом масштабе всеми видами транспорта. С 1990 г . объем «авиационных» выбросов увеличился вдвое. До 2020 г . этот показатель может вырасти еще в два раза.
Признавая важность и необходимость снижения выбросов в атмосферу от полетов авиации, международные отраслевые организации (ICAO, Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA)) и авиаперевозчики негативно оценивают инициативу ЕС. Они считают, что таким решением Евросоюз пытается создать в своем воздушном пространстве собственную, отдельную от всего мира систему сокращения выбросов углекислого газа. По мнению экспертов, это создает очень опасную предпосылку для формирования «сепаратных» механизмов регулирования в разных частях мира. Что еще более опасно – образуется система разных правил торговли квотами на выбросы, в то время как сама физическая природа процессов, происходящих в атмосфере делает несостоятельным подобный подход к контролю за выбросами.
По мнению экспертов, главным мотивом решения ЕС является желание занять часть национальных рынков авиаперевозок, в том числе и российского. В результате введения новых правил в более выгодном положении окажутся те авиакомпании, которые обладают новыми самолетами и смогут получить бесплатные квоты от Евросоюза. Авиакомпании стран ЕС являются более конкурентоспособными в этом плане. По итогам текущего года мировой объем авиаперевозок может снизиться на 10–12%. По данным IATA, в 2008 г . убытки авиакомпаний составили 8 млрд долл. США. В условиях кризиса возможность занять часть российского рынка может служить неплохой перспективой.
Выгодно это решение и иностранным производителям самолетов, поскольку российская промышленность не производит самолеты, соответствующие экологическим требованиям Европейского Союза. Следовательно, российским авиакомпаниям, желающим работать на рынке ЕС, придется увеличить закупки зарубежных авиалайнеров.
Правда, следует отметить, что отечественная авиапромышленность и без того не может удовлетворить потребности авиаперевозчиков. Например, в 2008 г . российские авиазаводы построили всего 30 самолетов, причем ни один из них не соответствует экологическим стандартам ЕС. Поэтому авиакомпании в любом случае вынуждены закупать самолеты иностранного производства.
Евросоюз уже опубликовал «черный список» компаний, которым предписано с 1 января 2010 г . начать отслеживать и уменьшать количество вредных выбросов. В него вошли около 4000 авиакомпаний всего мира. Среди них все крупные авиакомпании мира – Lufthansa, Alitalia, KLM, транспортные перевозчики и малая авиация. Около 100 из этих компаний – российские. В список попали «Аэрофлот» и S7, ГТК «Россия» и «Трансаэро». Крупнейшие авиакомпании стран СНГ тоже оказались под угрозой запрета полетов. Правда, некоторые авиаперевозчики СНГ планируют обжаловать это решение ЕС. Так, национальный перевозчик Армении (компания «Армавиа»), собирается выяснить причины своего включения в список. По словам Президента авиакомпании Михаила Багдасарова, парк «Армавиа» состоит из новых самолетов, соответствующих всем экологическим требованиям.
Мониторинг авиакомпаний будут осуществлять представители той страны, в которую они летают наиболее часто. Например, оценивать ситуацию с «Трансаэро» будут контролирующие органы Испании, с «Аэрофлотом», ГТК «Россия» и S7 – Германия. На основании этих сведений будут приниматься решения о выделении бесплатных квот или о том, сколько сертификатов на выброс углекислого газа необходимо приобрести той или иной авиакомпании.
Решение о допуске авиакомпаний к полетам в страны ЕС должно быть принято до 31 августа 2010 года. К этому сроку европейским регуляторам авиаперевозок должны быть представлены результаты мониторинга. Впрочем, процесс может затянуться, поскольку большинство стран пошли навстречу авиакомпаниям, продлив сроки представления документов. Например, в Германии документы будут принимать до середины октября, в Великобритании – до ноября 2010 года.
Система квотирования выбросов авиалайнерами углекислого газа, вступающая в силу с 2012 г ., разрабатывалась с 2004 года. Она основана на торговле квотами, причем 85% квот будет предоставляться авиакомпаниям бесплатно, а 15% будут выставлены на конкурс. Однако уже с 2013 г . Комиссия ЕС оставила за собой право увеличить «платную» долю квот. Цена квоты привязана к цене на нефть. По расчетам экспертов на 2012 г ., одна тонна выбросов обойдется по квоте авиакомпании в 14 евро, а штраф за неуплату квоты составит 100 евро за тонну. При этом количество квот на рынке будет уменьшаться с каждым годом, а их цена будет возрастать.
Средства от продажи квот будут поступать в бюджет стран ЕС и, как ожидается, пойдут на финансирование экологических программ. Однако эксперты отмечают, что наряду с такими направлениями финансирования, как действия против вырубки лесов в тропических странах, в документах предусмотрено решение задач в интересах ЕС, например финансирование «Роллс-Ройса» и «Снекмы». Кроме того, закон позволяет государствам–членам ЕС самостоятельно определять способы использования этих доходов. При необходимости эти деньги могут пойти не только на охрану окружающей среды.
К началу общемирового кризиса российские авиаперевозчики подошли с уже накопившимися нерешенными проблемами. Произошедший в сентябре 2007 г . почти двукратный рост цен на авиационное топливо не позволил накопить необходимые ресурсы для успешной работы в зимний – так называемый «низкий» сезон. Оплата керосина является основной расходной статьей авиакомпаний, особенно российских, в парке которых преобладают неэкономичные самолеты отечественного производства. Меры по снижению стоимости топлива, о необходимости которых говорили эксперты, так и не были приняты. В результате отечественные авиакомпании стали испытывать серьезнейшие проблемы. В августе 2008 г . прекратил полеты разорившийся авиаальянс AiRUnion – беспрецедентное событие для гражданской авиации России. Вслед за ним начались банкротства более мелких перевозчиков («Интеравиа», «Дальавиа», калининградская «КД Авиа»). Относительную финансовую устойчивость демонстрируют лишь «Аэрофлот», «Трансаэро» и UTair.
Итоги летнего сезона 2009 г . показали, что число поездок россиян в отпуск уменьшилось более чем на 20%. Количество авиаперевозок также снизилось – на 18%. Осенью и зимой сокращение объемов перевозок продолжится и, как следствие, – уменьшатся доходы компаний авиаперевозчиков.
По всей вероятности, большинству российских авиакомпаний не удастся покинуть «черный список» ЕС. О решении ЕС российским перевозчикам известно уже давно, но необходимые действия для приведения парка в соответствие с новыми экологическими требованиями не предпринимаются. Есть опасения, что многие отечественные авиаперевозчики не успеют провести обновление авиапарка. В то же время, некоторые авиакомпании (такие, как ГТК «Россия» и «ВИМ-Авиа») уже заявили о готовности работать по новым правилам.
Источники: «Дурно пахнет!», Татьяна Нижегородская, Версия, 31 августа 2009; «Авиакомпании заплатят ЕС налог "за вредность" за счет пассажиров», DW - WORLD . DE , 12 августа 2009; «Налетай, подешевело?», Slon . ru , 18 сентября 2009; «Кризис уничтожит чартерные авиакомпании», Turist.rbc.ru, 9 сентября 2009; «Российским авиакомпаниям запретят летать в Европу», Turist.rbc.ru, 25 августа 2009; «Компания «Армавиа» выяснит причины своего включения в список авиаперевозчиков ЕС, которые должны сократить выбросы углекислого газа», Новости-Армения, 25 августа 2009; «Валерий Окулов: В экологической обертке кроются прагматические коммерческие интересы», Время новостей, 1 сентября 2009