Апрель 2010 г. Выпуск 2
Владимир Горелик
С 1979 г. в Китае осуществляется реформа всей системы железнодорожных грузоперевозок и связанных с ними услуг. К 2000 г. в этой области был достигнут существенный прогресс – во многом в ожидании присоединения к ВТО; а к настоящему моменту этот сектор в значительной мере модернизирован и стал одним из ведущих в китайской экономике, в том числе за счет полученных от членства в ВТО преимуществ.
Более тридцати лет экономика Китая демонстрирует устойчиво высокие темпы роста: стабильно растет и ВВП, и объем внешнеторговых сделок. Именно поэтому связанные с торговлей логистические услуги (транспортные, экспедиторские, складские и др.) – это крупнейший сектор китайской экономики, чья доля в ВВП составляет порядка 15%. Объем рынка данных услуг в Китае оценивается примерно в 500 млрд долл. США ежегодно. Примерно треть этого сектора (если исчислять по стоимости активов компаний, как это делает, например, Программа развития ООН и Китайский институт международных исследований) приходится на железнодорожные перевозки. Учитывая масштабы страны, быстрый рост экономики и торговли, а также огромную численность населения, важность грузовых и железнодорожных перевозок для Китая невозможно переоценить – это поистине ключевой сектор экономики.
Функционирование железнодорожного транспорта в Китае, как и всех остальных отраслей экономики, коренным образом изменилось за последние тридцать лет. Этот период можно подразделить на два этапа: с 1979 г. по 2001 г. – крупномасштабная реформа и постепенная либерализация всей транспортной системы и народного хозяйства в целом (систему этих лет называют полуплановой / полурыночной), а с 2001 г. – достижение сравнительной открытости за счет членства в ВТО и движение в сторону полностью рыночной экономики.
И международные, и китайские эксперты сходятся в мнении о том, что по результатам восьми истекших лет членство страны во Всемирной торговой организации стало фактором, еще больше подстегнувшим «китайское экономическое чудо» и, в частности, изменившим структуру и уровень конкуренции в секторе железнодорожных грузоперевозок. На момент «старта» Китая в ВТО, в 2001 г., в этом секторе существовала полная государственная монополия и он был наиболее закрытым из всей транспортно-логистической сферы. Все железнодорожные грузоперевозки осуществлялись одной компанией “ Sinorail ”, которую полностью контролировало государство. После присоединения к ВТО этот сектор был значительно либерализован.
Обязательства в отношении допуска на рынок транспортных услуг (к ним относятся и грузоперевозки, и сопутствующие им операции) иностранных компаний, а также режим регулирования их деятельности на внутреннем рынке включаются в списки обязательств по Генеральному соглашению по торговле услугами (ГАТС) – неотъемлемой части пакета документов ВТО.
В ГАТС закреплены общие принципы ВТО, то есть более свободный экспорт и импорт услуг. Однако из-за того, что сектор международной торговли услугами весьма специфичен по сравнению с товарами, режим наибольшего благоприятствования и национальный режим применяются в данном секторе со значительными исключениями, которые индивидуальны для каждой страны. В рамках страновых обязательств члены ВТО заявляют, какие из секторов услуг и в какой степени они готовы открыть для иностранной конкуренции.
Обязательства Китая в отношении грузовых железнодорожных перевозок при присоединении к ВТО базировались на условиях двустороннего соглашения с Соединенными Штатами Америки (оно было заключено 15 ноября 1999 г.), которое содержало бoльшую часть условий членства в ВТО для Китая.
В частности, по условиям китайского Протокола о присоединении к ВТО были открыты для иностранных компаний следующие секторы:
– строительство и обслуживание железнодорожных линий (однако при условии, чтобы первые три года контрольный пакет компаний – не менее 51% – находился в китайской собственности, а спустя шесть лет стало возможным 100%-ное иностранное владение), а также их участков, мостов, туннелей, грузовых депо;
– складские и курьерские услуги (при этом почтовые услуги остались сектором, закрытым для иностранных фирм);
– услуги по доставке грузов (при условии нахождения контрольного пакета в китайской собственности и соблюдении некоторых других ограничений).
Функционирование в Китае полностью принадлежащих иностранцам компаний в секторе железнодорожных грузоперевозок стало возможным лишь совсем недавно – через 6 лет после присоединения к ВТО, по завершении переходного периода (и это максимальная «отсрочка» среди обязательств страны по ГАТС; например, для грузового автотранспорта и для складских услуг этот срок составил три года, а для услуг форвардинга – четыре).
При сравнении обязательств Китая в области железнодорожных перевозок с аналогичными обязательствами других членов ВТО можно заметить следующее:
Обобщая перечисленное выше, можно утверждать, что в основном члены ВТО практикуют довольно низкий уровень либерализации в сфере железнодорожных перевозок. В тех же редких случаях, когда данный сектор открыт для иностранцев, страна либо слишком мала, либо этот вид услуг не играет ведущей роли в ее транспортной системе. Кроме того, у подобных стран либеральные обязательства по допуску иностранцев на рынок железнодорожных грузоперевозок были де-факто подтверждением уже действовавшего режима. Таким образом, Китай по существу является единственной страной, которая при присоединении к ВТО кардинально изменила политику в отношении иностранного присутствия в данной сфере в сторону либерализации.
На сегодняшний день по китайским железным дорогам перевозится четверть всех коммерческих грузов мира. Это очень существенная доля – и во многом ее достижение можно назвать заслугой того либерального режима, который действует с момента получения членства страны в ВТО. Из таблицы ( см. версию PDF ) видно, что с момента присоединения Китая к ВТО наблюдается резкий рост и протяженности железнодорожных путей, и объема перевозимых грузов – почти такой же, как и за предыдущие двадцать лет (см. начальную точку – 1978 г., до начала реформы транспортной системы и всей экономики страны).
После того, как иностранные компании получили возможность работать в Китае, они успели ощутимо увеличить протяженность железнодорожных путей в стране: по состоянию на начало 2008 г. им принадлежало уже 12% всех дорог, причем построены они были главным образом в районах, наименее охваченных национальной сетью железнодорожного сообщения.
Однако если в одной из составляющих ГАТС – доступе иностранных компаний на рынок услуг – Китай добился серьезных успехов, вторая составляющая – национальный режим для таких компаний – пока еще используется весьма неактивно. Как свидетельствует недавнее исследование ПРООН, в Китае распространена дискриминация иностранных компаний – в частности, при распределении государственных заказов на перевозки, а уровень конкуренции мог бы быть существенно выше, что положительно сказалось бы и на темпах развития отрасли, и на потребителях ее услуг. По словам экспертов ООН, предоставление национального режима иностранным грузоперевозчикам – это «и шанс, и вызов для китайского руководства».
В России роль железнодорожных грузоперевозок в экономике, пожалуй, так же велика, как и в Китае. Даже внешне сетка железных дорог Китая похожа на российскую, только в зеркальном отображении (с малой плотностью на западе, а не на востоке, как в России).
Российские железнодорожные сети и в целом индустрия железнодорожных грузоперевозок во многом схожи и несут на себе отпечаток общих проблем, связанных с долгим периодом развития в условиях социалистического планового хозяйства и недостатка инвестирования. Некоторые из этих проблем, как показывает пример Китая, могут быть успешно решены в рамках присоединения к ВТО – в частности, допуска на рынок иностранных компаний.
Результаты, которых удалось добиться Китаю за время членства в ВТО – более чем на 60% повысить объем перевозимых по железной дороге грузов и на 11% увеличить протяженность дорог , – выглядят весьма впечатляюще и могут служить хорошим аргументом в пользу того, чтобы и в России данный сектор был постепенно открыт для иностранного участия после присоединения к ВТО.
Горелик Владимир Юдаевич — доктор технических наук, профессор Российской открытой академии транспорта (РОАТ МИИТ)