Потом эта унификация продолжалась путем «перетаскивания» отдельных позиций (групп груза) из 3-го раздела во второй.Февраль 2013, Выпуск 1
Фарид Хусаинов
Каким образом присоединение России к ВТО может повлиять на железнодорожный транспорт? Здесь можно выделить следующие основные направления:
По первому пункту, большинство экспертов пришли к выводу, что негативного влияния на работу «РЖД» от присоединения России к ВТО не будет (см., например «РЖД-Партнер» № 6 за 2012 г., посвященный вступлению в ВТО).
Единственный камень преткновения - различные тарифы для внутрироссийских и для экспортных перевозок через погранпереходы - был урегулирован в процессе переговоров: российская сторона пообещала, что полная унификация этих тарифов, которая проводится с 2001 г., будет завершена к 1 июля 2013 года.
Строго говоря, решение о поэтапной индексации железнодорожных тарифов было принято в 2001 г. вне зависимости от вступления России в ВТО. Когда сегодня отдельные представители «РЖД» говорят о том, что эта унификация сделана в угоду требованиям ВТО и приводит к «выпадающим доходам», и затем просят компенсации из государственного бюджета, то они, очевидно, лукавят. Это лишь повод попросить денег из бюджета.
Напомню вкратце предысторию вопроса. После дефолта 1998 г. была издана телеграмма МПС № 722 от 5 сентября 1998 г. о переходе при перевозках на экспорт с внутренних тарифов Прейскуранта 10-01 (номинированных в рублях) к тарифам Тарифной политики (далее - «ТП»), номинированных в швейцарских франках, после чего перевозки на экспорт стали примерно в 2,6-3,0 раза дороже.
Затем в 2001 г. было поручение Президента России Владимира Путина о поэтапной унификации тарифов, то есть постепенному переходу к единому уровню независимо от вида сообщения. И эта унификация постепенно, ступенчато происходила все эти годы - с 2001 по 2012 год. Сначала разрыв сократился с 3-кратного до 2-кратного, затем до 1,7-кратного, и т.д., то есть эти уровни постепенно сближались.
С 1 августа 2001 г. экспорт через российские порты стал исчисляться не по ставкам ТП, а по ставкам Прейскуранта 10-01, то есть он был приравнен к внутрироссийским перевозкам, а экспорт через погранпереходы оставался на более высоком уровне, по ТП. Кстати, это решение очень сильно поддерживали российские порты, так как они получали искусственное повышение своей конкурентоспособности по сравнению с иностранными (например, Балтийскими) портами. Однако впоследствии оказалось, что погранпереходы перестали справляться с хлынувшим к ним вагонопотоком; стали увеличиваться простои «брошенных» поездов на предпортовых участках сети «РЖД».
Когда в 2003 г. был принят новый Прейскурант № 10-01, там уже было предусмотрено, что 2-й раздел распространяется на внутригосударственные перевозки и экспорт через российские порты, а 3-й раздел - на экспорт через сухопутные погранпереходы.
После 2003 г. также продолжалось постепенное сближение ставок 3-го раздела со ставками 2-го раздела: например, в начале года тарифы на внутрироссийские перевозки и экспорт через порты индексировались, а тарифы на экспорт через погранпереходы были «заморожены». Таблица 1 демонстрирует, как изменялся (индексировался) уровень железнодорожных грузовых тарифов, в том числе по различным направлениям перевозки (во внутригосударственном сообщении, в международном сообщении, в частности, через российские порты и железнодорожные погранпереходы), с момента принятия в 2003 г. действующего Прейскуранта № 10-01 по 2012 год. (Таблицу 1. Индексация тарифов Прейскуранта № 10-01 см. “Мостах” в формате PDF.)
Потом эта унификация продолжалась путем «перетаскивания» отдельных позиций (групп груза) из 3-го раздела во второй.
И вот, 25 декабря 2012 г. на сайте Федеральной службы по тарифам был опубликован пресс-релиз «О тарифной политике в области грузовых железнодорожных перевозок по инфраструктуре ОАО “РЖД” на 2013 год», в котором сообщалось о принятом решении по унификации тарифов 2-го и 3-го разделов Прейскуранта № 10-01 с переходом на применение при определении тарифа за перевозку груза только ставок 2-го раздела Прейскуранта № 10-01, независимо от вида сообщения (кроме транзита, если иное не предусмотрено международными договорами).
Таким образом, проблемы тарифов в контексте вступления России к ВТО сегодня не существует. Это, впрочем, не означает, что в сфере тарифов нет других проблем, например, связанных с формированием условий железнодорожных перевозок в границах Единого экономического пространства (т.е. перевозок между Россией, Беларусью и Казахстаном). Но обсуждение этих проблем выходит за рамки настоящей статьи.
Более того, «РЖД» как компания и российские железные дороги как отрасль заинтересованы в расширении торговых связей между Россией и другими странами, так как это - мощный стимулирующий фактор и для «РЖД». Доходы от экспорта транспортных услуг могут инвестироваться в развитие железнодорожной инфраструктуры внутри России.
Гораздо более важным является влияние на объемы грузовых перевозок различных грузов и их экспортную ориентацию.
Перевозки в полувагонах (черные и цветные металлы) и цистернах (химикаты, продукты нефтехимии), а так же, частично, в крытых вагонах (тарированные химикаты) и минераловозах (удобрения) - возрастут. В связи с этим можно ожидать увеличение спроса на производство указанных родов подвижного состава.
Вместе с тем, перевозки на платформах машин и оборудования, возможно, снизятся. Перевозки продукции пищевой и легкой промышленности осуществляются главным образом автомобильным транспортом, и динамика их производства не оказывает существенного влияния на грузовые железнодорожные перевозки.
Особняком в этом списке стоит производство стройматериалов. С одной стороны, их производство в России осуществляется с завышенными, в сравнении со среднемировыми, издержками. Вместе с тем, так как доля транспортной составляющей в цене подобных грузов (щебень, песок, цемент и т.п.) в России велика (15-30%, иногда достигает 50%), маловероятно, что российские производители могут переключиться на импортные аналоги. Наоборот - угроза роста доли импорта будет сдерживать рост тарифов на подобные грузы. Например, на цемент (как это было во время массированного ввоза цемента из Турции во время резкого повышения цен цементными холдингами в 2006-2007 гг.), что позволит увеличивать потребление подобных грузов строительной отраслью.
Спрогнозировать конкретные цифры увеличения или снижения погрузки сегодня не представляется возможным, поскольку снижение импортных пошлин, например, по химикатам с 6,5 до 5,2%, столь незначительно (всего на 1,3 процентных пункта), что само по себе, без учета других факторов, не вызовет радикального снижения объемов перевозок при прочих равных условиях.
Кроме того, необходимо отметить, что если в перевозках на экспорт в относительном выигрыше может оказаться железнодорожный транспорт (из-за структуры грузопотока), то в импортных перевозках - наоборот, увеличится доля автомобильного транспорта, в том числе, доля иностранных автомобильных перевозчиков. Высока вероятность того, что в этом случае автомобилисты выйдут с различными инициативами по дополнительному лицензированию автомобильных перевозок с целью снижения конкуренции на этом рынке - уменьшению количества участников рынка и недопущению (или квотированию доли) иностранных перевозчиков. [2]
Еще один существенный выигрыш для железнодорожной отрасли заключается в том, что присоединение страны к ВТО обычно увеличивает товарообмен между государствами и, следовательно, возможно увеличение экспортно-импортных перевозок. Учитывая, что доходность экспортных перевозок выше, чем доходность внутрироссийских (при прочих равных условиях), стимулирование международных перевозок приведет к увеличению доходов отрасли при условии, что инфраструктура (как железнодорожная, так и портовая) позволит пропустить такие объемы грузов.
Существующие протекционистские ограничения в отношении производителей литья для боковых рам тележек колесных пар приводят к увеличению цены вагонов. Это, в свою очередь, с некоторым лагом может приводить к росту тарифной нагрузки на грузоотправителей. Таким образом, за защиту «отечественного производителя» российская экономика платит повышенными железнодорожными тарифами. С чисто экономической точки зрения необходима полная ликвидация протекционистских мер в этой сфере, что будет положительно сказываться на развитии рынка железнодорожных грузовых перевозок.
В настоящее время вагоностроительная отрасль России развивается устойчиво хорошо. В 2012 г. российские вагоностроители произвели 71,2 тыс. единиц грузовых вагонов, что на 13,4% больше, чем в 2011 г. и на 41,0% больше, чем в 2010 году. (Рис. 1).
По мнению экспертов, эти цифры в 2010 и 2011 гг. могли быть и выше, но рост упирается в дефицит вагонокомплектов - набора узлов для сборки вагонов. Этот дефицит в 2011 г. составил 40 тыс. единиц и связан он, помимо прочего, с тем, что предложение литейных производств не поспевает за спросом на литье. В этих условиях очевидно, что любое ограничение иностранной конкуренции автоматически приводит к удорожанию литья, следствием чего становится рост цен на новые вагоны, а он, в свою очередь, оказывает повышающее давление на уровень цен на грузовые перевозки. Таким образом, ограничение конкуренции приводит к тому, что расплачиваются за это грузоотправители, а точнее - они переносят это повышение на потребителей конечной продукции, то есть конечные потребители становятся беднее.
Вместе с тем, необходимо заметить, что в 2013-2014 гг., по всей видимости, уже не будет таких высоких темпов роста производства вагонов, а в последующие годы производство стабилизируется (или даже будет наблюдаться небольшой спад). Связано это с тем, что уже во второй половине 2012 г. на рынке грузовых перевозок стал явственно ощущаться профицит вагонов, что выразилось, в частности, в снижении средней ставки за предоставление вагонов. Таким образом, если мы увидим снижение темпов роста производства вагонов в 2014-2015 гг., то было бы неправильно связывать это со вступлением России в ВТО.
Беспокойство машиностроителей вызывает угроза снижения стимулов для иностранных инвесторов по локализации производств в России. При этом игнорируется опыт других стран (Китая, Бразилии, Индии), вступивших в ВТО с аналогичной ситуацией на рынке труда: иностранные производства не только не «ушли» из стран после вступления в ВТО, но темпы роста иностранных инвестиций существенно усилились.
В ответ на озабоченность машиностроителей, представители рабочей группы по вступлению России в ВТО заявляют, что, если эффект от членства нашей страны в ВТО окажется болезненным, у государства всегда есть внутренние рычаги поддержки национальной экономики, а также механизм переговоров, вплоть до пересмотра принятых международных обязательств.
Однако страхи все еще существуют - так, генеральный директор ОАО «Уралвагонзавод» О. Сиенко высказался в защиту протекционизма в сфере вагоностроения, утверждая, что если пустить иностранных производителей, то «мы можем торжественно похоронить нашу вагоностроительную отрасль» [3], поскольку у иностранных производителей есть возможность брать кредиты под более низкие проценты.
Парадокс заключается в том, что высокие проценты, по которым кредитуют экономику российские банки, помимо прочего, объясняются «защитой» правительством России банковского сектора от конкуренции иностранных банков. Таким образом, предлагается с помощью протекционизма бороться с теми негативными явлениями, которые сами являются порождением протекционизма.
В пользу решения о присоединении России к ВТО свидетельствует так же тот факт, что ни одна из стран, вступивших в ВТО, не вышла оттуда. Более того, применение норм и правил ВТО до вступления так же может давать положительные результаты. Так, на прошедшей конференции по инвестициям в железнодорожную инфраструктуру заместителю руководителя представительства компании «Казахстан темир Жолы» («Казахстанские железные дороги») в России был задан вопрос: «Повлияло ли объявление о грядущем присоединении Казахстана к ВТО на транспортное машиностроение в Республике»? Он ответил, что да, в Казахстан стали активно приходить иностранные инвесторы со своими эффективными технологиями. Например, совместно с “General Electric” построен новый завод по производству тепловозов, в сотрудничестве с французской компанией строится и в ближайшее время будет запущен электровозосборочный завод. Кроме того, в Астане запущен новый завод по производству скоростных поездов. Это свидетельствует о том, что для Казахстана предстоящее вступление в ВТО стало детонатором роста этой отрасли.
Таким образом, вступление в ВТО (или, как в случае с Казахстаном - объявление о намерении) положительно сказывается на притоке иностранных инвестиций. Вместе с тем, присоединение к ВТО является условием «необходимым, но не достаточным», которое должно быть дополнено другими мерами по либерализации экономики и модернизации экономических и политических институтов.
Фарид Хусаинов - кандидат экономических наук, преподаватель РОАТ МИИТ
Источники:
1. Лукьянова О.В., Хусаинов Ф.И. Об изменении железнодорожных грузовых тарифов с 1 ноября 2012 г.// Бюллетень транспортной информации. - 2012. - № 10. - С.3-13.
2. Хусаинов Ф.И. Вступление России в ВТО и железнодорожный транспорт // Бюллетень транспортной информации - 2012. - № 9. - С.9-15.
3 Екимовский А. Мы понимаем, что рынок не резиновый. Интервью О.Сиенко // «Коммерсант Business Guide» от 03.04.2012 г.- C.6-7.